Są bardzo różne, ale kluczowe cechy je łączą: zadebiutowały w tym roku i mają szansę na tytuł najlepszego według nas hot-hatcha na rynku. Oto trzy różne jego koncepcje – która okaże się najlepsza?
Jak wielkiemu progresowi zostały poddane hot-hatche w paru ostatnich latach. Jeszcze niedawno bezpretensjonalne, pocieszne zabawki o umiarkowanie rozgrzewających osiągach, z okazyjnymi tylko przebłyskami mocy w postaci Nissana Pulsara GTI-R, Alfy 147 GTA czy VW Golfa R32, nagle padły ofiarą bezkompromisowej wojny koncernów na moce i kosmiczne technologie.
Teraz bez mocy przekraczającej 300 KM nawet nie ma co myśleć o osiągnięciu czegoś w tym segmencie, skoro już w okolicach 250 KM podgryzają je już stosunkowo zwyczajne „warm-hatche” pokroju Focusa ST czy Golfa GTI. Ta trójka to najlepsze przykłady dokąd zabrnął ten zakątek motoryzacji: to niby tylko droższe wersje zupełnie normalnych, spotykanych na co dzień kompaktów, a jednak z pomocą ogromnych budżetów przynoszących efekty w postaci wyrafinowanych rozwiązaniach na poziomie superaut sprzed paru lat, mają one właśnie ich osiągi.
Najwolniejszy (!) z nich rozpędza się do 100 km/h w 5,7 sekundy, a ich prędkości maksymalne to kolejno 250, 270 i 280 km/h. Niektóre z nich potrafią kosztować tyle, co nowy Porsche Boxster z salonu, a inne być jeszcze rzadsze na ulicy od niego.
Na rynku w ostatnim czasie pojawiło się naprawdę wiele doskonałych hot-hatchów i mimo kosmicznych cen konkurencja i popyt są tu niemałe, tym większym wyróżnieniem więc jest samo zakwalifikowanie się do naszej finałowej trójki. Każdy z wybranych przez nas samochodów musiał bowiem wyróżnić się czymś szczególnym, mieć na swoim koncie już jakieś osiągnięcia – i jeszcze coś do udowodnienia. Dobór nieprzypadkowo zestawia trzy koncepcje napędu: na oś przednią, tylną i wszystkie cztery koła, oraz trzy konfiguracje silnika: rzędową czwórkę, piątkę i szóstkę. Nawet i bez tego każdy z finalistów jest wyraźnie odmienny w swoim charakterze.
Pierwszym z nich jest Audi RS 3. Audi – czy raczej Grupa Volkswagena jako całość – jest jednym z winowajców ostatnich Wojen Gwiezdnych segmentu hot-hatchów. To VW Golf swoimi kolejnymi wcieleniami wersji R sprowadził wielką moc i skomplikowaną technologię do mas, a Seat Leon Cupra 280 uczynił osiągi rekordzisty Nordschleife jeszcze przystępniejszymi. Bazujące dokładnie na tej samej architekturze co wymienione nowe RS 3 poszło jeszcze o krok dalej, porywając się na Mercedesa-AMG A45, wnoszącego do tego segmentu nowe pokłady mocy i ekskluzywności.
Audi mogło go pobić oczywiście tylko przy pomocy jeszcze lepszych osiągów, i dla ich osiągnięcia nie godziło się na żadne kompromisy. Podobnie jak u poprzednika, pod maską wkurza się tu unikatowy silnik pięciocylindrowy, teraz wyrzucający z siebie całe 367 KM. Przez siedmiobiegową skrzynię dwusprzęgłową konie te trafiają do sprzęgła Haldex, który właściwie bez żadnego opóźnienia i z chirurgiczną precyzją rozdziela je pomiędzy wszystkimi czterema kołami. Efekt: 100 km/h po 4,3 sekundy (na równi z nowym BMW M4 i… Audi R8 V8), ale i cena zaczynająca się od 257 000 zł, którą da się podnieść tak jak w przypadku tego niepozornego egzemplarza do 348 140 zł. RS 3 ma naprawdę wiele do udowodnienia.
Niewiele mniej ma jednak do tłumaczenia się BMW M135i. Nie jest to zupełnie nowy model, ale na początku tego roku przeszedł gruntowny face-lifting, który miał za zadanie utrzymać w grze w szczególności te podstawowe wersje serii 1 BMW. Z zewnątrz wygładzono parę zmarszczek, w środku poprawiono materiały i wyposażenie, na dole cennika pojawiły się też jednostki trzycylindrowe współdzielone z Mini.
Dla nas jednak kluczowe dane pozostają cały czas niezmienne: rasowy trzylitrowy motor (jedyny sześciocylindrowiec w tym segmencie) został jeszcze trochę podkręcony, do 326 KM (i 450 Nm, niewiele mniej od 465 Nm Audi) i przyspiesza do setki w 5,1 sekundy. M135i jako model potrafi szybciej, ale my wybraliśmy do tego zestawienia naszą ulubioną konfigurację tego modelu: BMW oferuje tu napęd na cztery koła xDrive i ośmiobiegową automatyczną skrzynię, ale podobne rozwiązania ma już tu RS 3, dlatego sięgamy do korzeni: ujmujący sześciobiegowy manual i napęd na tylną oś, podobnie jak sześciocylindrowy silnik jedyny w tym segmencie, ale obowiązkowy dla wszystkich świetnych BMW. Nawet za tak mało wyszukaną konstrukcję polski importer BMW dalej życzy sobie jednak 184 500 zł, czy raczej, jak w przypadku tego egzemplarza, 227 350 zł.
To nadal abstrakcyjnie duża suma jak za hot-hatcha, dlatego może odpowiedzią na te niezdrowo duże ambicje Niemców (które ostatnio już dość namieszały w przemyśle motoryzacyjnym…) będzie kubeł zimnej wody wprost z Japonii. Przybywa stamtąd jeszcze gorąca od nowości (lub ostrej jazdy, ciężko stwierdzić) Honda Civic Type R.
Na tle tej dwójki wydaje się wręcz okazją z ceną zaczynającą się od 144 00 zł, a przecież to chyba najbardziej specjalny model z tej trójki: na swój debiut kazał czekać pięć lat po odejściu kultowego w JDM-owych kręgach poprzednika, a i teraz producent dozuje go w małych ilościach, na rynki takie jak polski przeznaczając tylko krótkie serie, które w mig się rozchodzą. Zainteresowanie rynkowe jest uzasadnione – Honda już od wielu lat pokazuje, że potrafi robić wytrawne hot-hatche, jak i ogółem szybkie auta przednionapędowe.
W założeniach nowy Type R podąża sprawdzonymi metodami: to „ośka” z sześciobiegowym manualem i belką skrętną z tyłu, ale wiele podzespołów podkręcono do ekstremalnego poziomu. I nie chodzi tu tylko o to uzbrojone po zęby nadwozie z komiksowym tylnym skrzydłem, ale i dwulitrowy VTEC, który po raz pierwszy połączony z turbo osiąga całe 310 KM. To nadal za mało, by powalczyć na wprost z pozostałą dwójką niemieckich rakiet, ale zupełnie ekstremalne podwozie odegra się za to na zakrętach.
Type R jest najszybsze z tej trójki na torze, ale nas interesuje czy będzie dawało więcej satysfakcji na zwykłej drodze: w końcu hot-hatche kupuje się z myślą o przebłyskach ostrej jazdy ożywiającej zwykłe codzienne życie, w którym ta trójka musi się zmagać z zawożeniem dzieci do szkoły, przewożeniem mebli z Ikei i staniem w korkach.
Najmilej przebywa się w kabinie Audi, i to zarówno ze względów ergonomicznych, jak i tych całkiem próżnych. Luksusowa dywizja VAG przyzwyczaiła nas już do nienagannie wyegzekwowanych wnętrz i w RS 3 to procentuje: A3 może nie było najlepszym punktem wyjścia, ale zrobiono bardzo dużo, by w tej specjalnej wersji uszlachetnić wykończenie. W efekcie jest ono najlepszej jakości i po prostu najciekawsze: bawią takie smaczki jak czerwone wypełnienia kratownic wentylacji czy ozdobne kontrastowe przeszycie robiących bardzo pozytywne wrażenie zarówno wyglądem, jak i zakresem regulacji i samym trzymaniem bocznym foteli.
Wyścigowy charakter wprowadza także alcantara na kierownicy, której zabrakło w najbardziej torowej w tym gronie Hondzie. RS 3 punktuje także w tych przyziemnych kategoriach: pudełkowata bryła nadwozia zaczerpnięta ze zwykłego Golfa gwarantuje najlepszą w tym gronie widoczność we wszystkie strony, największe otwory włazowe do kabiny i bagażnika, a przede wszystkim najwięcej miejsca dla pasażerów zarówno z przodu, jak i z tyłu (BMW wypada najbladziej).
Dokładnie odwrotnie ma się jednak sytuacja już na froncie samych bagażników: choć ograniczony najwyższym progiem, to kufer Civica jest zdecydowanie największy z wynikiem 475 litrów. BMW zajmuje drugie miejsce z rezultatem 360 litrów, Audi jest ostatnie mając biedne na tle pozostałej dwójki 280 litrów. Nie ma się co dziwić, bo Civic jest największym samochodem w tym gronie: mierzy 4,39 metra, o 5 cm więcej od Audi i 6,5 cm od BMW.
Pod względem subiektywnie odczuwanej jakości M135i jest niewiele za RS 3, w niektórych szczegółach nad nim górując, jak na przykład jakości wyświetlacza (poprawiony przy ostatnim face liftingu) czy intuicyjności obsługi: i iDrive i MMI są już bardzo bliskie perfekcji jeśli chodzi o łatwość obsługi całego złożonego menu nawet bez odrywania wzroku od drogi, ale parę rozwiązań systemu BMW stawia je niemniej na pierwszym miejscu.
M135i także stara zbudować się szczególną atmosferę we wnętrzu przez delikatne sugestie na temat swojego prestiżowego pochodzenia z warsztatów M GmbH. Jakość materiałów w serii 1 nigdy przesadnie nie zachwycała, ale tu w połączeniu z gałką zmiany biegów nie różniącą się wiele od tej z E30 M3 i klasycznymi, czystymi zegarami, buduje razem przynajmniej charakterne, oldschoolowe wrażenie, które może się podobać osobom tęskniącym za czasami, gdy BMW chwaliło się zwycięstwami w wyścigach, a nie silnikami elektrycznymi.
Komfort kabiny jest jednak ograniczony już przez same założenia twórców: stosunkowo nisko poprowadzony dach ogranicza ilość światła wpuszczanego do środka, a sześciocylindrowy silnik ułożony wzdłużnie, jakkolwiek świetnie że jest pod maską w takim ułożeniu, to zabiera miejsce w kabinie, która mogłaby być przestronniejsza.
Podobnie jak BMW, Honda także po cichu nawiązuje do tradycji gałką ręcznej zmiany biegów – aluminiowa kulka to ewidentny ukłon w stronę utytułowanego poprzednika. Tu jednak podobieństwa do dwóch niemieckich konkurentów się kończą. Jeśli ktoś mówi, że teraz wszystkie samochody są takie same, powinien zestawić te kabiny. Z jednej strony: do bólu poprawne i przewidywalne projekty z Niemiec, z drugiej dziwaczna, obca nam kulturowo, a jednak ostatecznie zaskakująco ergonomiczna alternatywa z Japonii.
Po wyjściu z BMW czy Audi, rozkład deski rozdzielczej w Civicu wręcz przeraża: różne najdziwniejsze informacje zasypują nas z każdej strony przez porozrzucane wszędzie trzy wyświetlacze, trzy zegary i mnóstwo przycisków. Dziwi fascynacja Japończyków łączeniem różnych plastików, pod warunkiem że każdy z nich jest w smutnym kolorze. Kolorowy ekran centralny, choć największy w tym gronie, jest też największym nieszczęściem: wydaje się być nadal w czasach Twojego magnetowidu JVC zalegającego pod telewizorem, no najwyżej oryginalnego Winampa.
Ale może jestem niesłusznie uprzedzony – w końcu gdy przełknąć jego czasem opóźnione działanie i nader skomplikowaną obsługę, odsłania możliwości większe niż te wychwalane systemy w BMW i Audi: można na niego ściągać aplikacje, a nawet muzykę jako live streaming. Przedziwnym zrządzeniem losu wszystko zaczyna składać się w działającą całość: każda rzecz jest na właściwym miejscu, od poszczególnych wyświetlaczy po dźwignię zmiany biegów. Jakościowo niemniej japoński wóz ustępuje tej dwójce – nie da się uciec przed faktem, że to dalej porównanie Hondy Civic z Audi i BMW.
Detali zarezerwowanych dla Type R nie jest tak dużo, ale swoim ekstremizmem udaje im się wprowadzić w środku specjalną atmosferę: kierownica z „celownikiem”, kubełkowe fotele i widok przez tylną szybę wycelowany wprost w monstrualne skrzydło i niewiele więcej wyglądają jak żywcem wyjęte z rajdówki. Honda twierdzi, że siedzi się tu 3 centymetry niżej niż w „cywilnym” Civicu, ale to zasługa tylko obniżonego o centymetr prześwitu i odchudzonego siedziska – same punkty mocowania są dalej stosunkowo wysoko, szczególnie na tle BMW, ponieważ w Civicu pod przednimi fotelami schowany jest pięćdziesięciolitrowy bak.
Dla obniżenia masy Type R dostaje prostszą tylną ławkę zamiast kanapy zwykłego Civica ze zmyślnie chowanymi siedzeniami „Magic Seats”. Oparcie dalej dzieli się w stosunku 60/40, ale zostały tylko dwa pasy bezpieczeństwa: Type R jako jedyny w tym gronie jest czteroosobowy – szkoda, bo jako jedyny też ma z tyłu płaską podłogę, nie musząc znajdować miejsca na wał napędowy. Mimo tego jednego ograniczenia najbliżej mu do wnętrza hot-hatcha starej, dobrej szkoły, w którym ekstremalny wyścigowy asortyment przebija się przez tanie plastiki zwyczajnego auta, które znajdziesz też w emeryckim kompakcie swoich sąsiadów.
Najważniejsze jednak przed nami – jak Honda, Audi i BMW radzą sobie na drodze? Kto ostatecznie wygra nasze porównanie?
Tego dowiecie się już w środę z drugiej części naszego materiału!Podstawowe dane techniczne:Honda Civic Type R
Silnik: 1996 cm3
Moc: 310 KM przy 6500 obr./min
Moment obrotowy: 400 Nm przy 2500-4500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 4, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4390/1878/1466 mm
Rozstaw osi: 2594 mm
Masa własna: 1360 kg
Średnia emisja CO2: 170 g/km
Osiągi:0-100 km/h: 5,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 270 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 9,4 l/100 km
Trasa: 6,1 l/100 km
Cykl mieszany: 7,3 l/100 km
Podstawowe dane techniczne:BMW M135i sDrive
Silnik: 2979 cm3
Moc: 326 KM przy 5800-6000 obr./min
Moment obrotowy: 450 Nm przy 1300-4500 obr./min
Skrzynia biegów: manualna, 6-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 6, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4324/1765/1430 mm
Rozstaw osi: 2690 mm
Masa własna: 1505 kg
Średnia emisja CO2: 175 g/km
Osiągi:0-100 km/h: 5,1 sekundy
Prędkość maksymalna: 250 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 10,3 l/100 km
Trasa: 5,9 l/100 km
Cykl mieszany: 7,5 l/100 km
Podstawowe dane techniczne:Audi RS 3 Sportback
Silnik: 2480 cm3
Moc: 367 KM przy 5550-6800 obr./min
Moment obrotowy: 465 Nm przy 1625-5550 obr./min
Skrzynia biegów: automatyczna, 7-biegowa
Liczba, układ cylindrów: 5, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4343/1800/1411 mm
Rozstaw osi: 2631 mm
Masa własna: 1520 kg
Średnia emisja CO2: 189 g/km
Osiągi:0-100 km/h: 4,3 sekundy
Prędkość maksymalna: 280 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 11,2 l/100 km
Trasa: 6,3 l/100 km
Cykl mieszany: 8,1 l/100 km
2015-12-21 - M. Żuchowski
0
Komentarze do:
Najlepszy hot-hatch 2015 roku - nasze porównanie. Część I
