Pozytywne strony modeli hybrydowych zna dziś każdy – producenci i sprzedawcy w salonach wykrzykują je prosto w twarz klientom rozważającym zakup nowego auta. I o ile w te zalety, w tym obniżone zużycie paliwa, są niezaprzeczalne, to rozwiązanie to niesie za sobą również inne konsekwencje: mniejszą przestrzeń bagażową, wyższą masę, gorsze wyczucie pedału hamulca czy w końcu konieczność serwisowania dodatkowego systemu. To wszystko w przypadku samochodów stworzonych głównie do jazdy po asfalcie. Co się dzieje, gdy taki napęd trafia do auta przeznaczonego do prawdziwych wyzwań terenowych?

 

 

 

Na papierze hybrydowy Ranger w porównaniu z wersją spalinową nic nie stracił, a sporo zyskał. Akumulator o pojemności 11,8 kWh daje możliwość przejechania do 49 kilometrów na samym prądzie, a umieszczony jest pod podłogą paki – jej wysokość spadła niezauważalne o 26 mm.

 

Osadzenie baterii na tylnej osi w pickupie, który i tak ma stosunkowo lekki tył, ma swoje plusy: auto jest lepiej wyważone, a tylne koła w terenie mniej kopią. Istotnym parametrem dla jazdy terenowej jest też głębokość brodzenia – w wersji hybrydowej pozostała na takim samym, wysokim poziomie jak w spalinowej i wynosi 80 cm.

 

Potężna bateria otwiera też nowe możliwości. "Pro Power on Board" – tak producent nazwał system typu Vehicle-to-Grid, który działa niczym mobilny power bank. Padło dużo nazw po angielsku, więc przełóżmy to na polski: dwa gniazdka umieszczono na pace, a jedno w kabinie, zależnie od wersji ich łączna moc wynosi 2,3 kW lub 6,9 kW, co pozwala korzystać z narzędzi, oświetlenia, a nawet ekspresu do kawy. Może się okazać przydatne dla ekip pracujących z dala od cywilizacji, na przykład przy obsłudze anten telefonii komórkowej lub sieci energetycznej.

 

Nowością w Rangerze jest również system "Pro Trailer Backup Assist", który ułatwia cofanie z przyczepą – a jest z czym! W wersji hybrydowej Ranger może holować przyczepę o masie do 3500 kg. Podczas cofania sterujemy jedynie drążkiem zmiany trybów jazdy – nim wskazujemy, w którą stronę przyczepa ma podążać, a samochód sam kontroluje kierownicę, by przyczepa idealnie podążała za autem. Nie jest to absolutna nowość na rynku, ale fajne ułatwienie, które docenią teraz również użytkownicy tego modelu.

 

 

Ranger pierwszej generacji i bliźniaczy do niego Volkswagen Amarok na drogach asfaltowych jeździły bardziej niż Crafter niż Golf. Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat wiodące konstrukcje tego segmentu zmieniły się nie do poznania: nowa generacja pick-upa Forda w mieście prowadzi się jak SUV, nie jak terenówka czy ciężki bus. Spora zasługa należy do 10-biegowej automatycznej skrzyni, świetnie współpracującej z układem hybrydowym, oraz solidnej mocy – hybrydowy napęd generuje 281 KM i aż 697 Nm. W cenniku tego modelu mocniejszy jest tylko Raptor, i to nieznacznie.

 

Ranger PHEV po dodaniu zelektryfikowanej części napędu nie utracił swoich terenowych właściwości. Wyposażony w napęd na cztery koła e-4WD, nadal radzi sobie z wyzwaniami w trudnym terenie. Wszystkie tryby jazdy dostępne w wersjach spalinowych pozostały niezmienione, a do tego Ranger PHEV wciąż pozwala na blokowanie przedniego i tylnego dyferencjału, co znacząco zwiększa przyczepność w trudnych warunkach. W efekcie w czasie naszych prób terenowych zelektryfikowany Ford pewnie radził sobie na błocie, piasku czy w głębokich koleinach.

 

Udany przepis ma jednak swoją cenę. Ford nie znalazł cudownego sposobu na stosunkowo wysoki koszt systemu z dwoma pełnoprawnymi silnikami i sporym akumulatorem. Wersja PHEV jest więc zauważalnie droższa od spalinowej – różnica w tej testowanej wersji wyposażenia wynosi około 50 tys. zł. Bazując na samej oszczędności wynikającej z niższego zużycia paliwa dopłata do plug-ina zwróciłaby się dopiero po…800 tys. km, i to nie uwzględniając różnic w kosztach serwisu i rosnących cen prądu.

 

W prawdziwym świecie, w którym już nawet w polskich warunkach takie samochody są finansowane przez takie narzędzia jak leasing i oddawane po kilku latach eksploatacji, dopłata nie jest już szokująca, ale w praktyce PHEV nadal wychodzi około 30 proc. drożej od konwencjonalnej wersji spalinowej. Jednocześnie trzeba Rangerowi oddać, że jego bazowa wersja znajduje się w dolnym pułapie cenowym na polskim rynku pick-upów, a dopiero nowa wersja PHEV mniej więcej w jego połowie.

 

Patrząc przez pryzmat czysto produktowy, mój odbiór Rangera PHEV jest bardzo pozytywny. Układ hybrydowy w samochodach osobowych przynosi głównie mniejsze spalanie, ale nie zmienia charakteru auta. W Rangerze daje coś więcej: plug-in odmienia ten model w mieście. Dzięki temu teraz świetnie korzysta się z niego również na drogach asfaltowych, tak w centrach miast, jak i na trasach pokonywanych przy prędkościach 140 km/h (choć trzeba pamiętać, że w realiach naszych ulic to nadal pick-up o naprawdę dużych gabarytach i ograniczonej zwrotności).

 

Po kilkudziesięciu kilometrach dopłatę o 30 proc. względem wersji spalinowej odbieram jako cenę za to nowe, bardziej wszechstronne oblicze tej konstrukcji. Składając w jedno równanie dostęp do prądu w bagażniku, większą masę dopuszczalną na haku, lekkość jazdy w mieście i fakt, że Ranger PHEV nadal mieści się w średnich widełkach cenowych dla konkurencji, w pewnych określonych scenariuszach użytkowania ta nowa wersja będzie stanowiła kompetentną i mającą sens alternatywę do już znanych pozycji na rynku.