Musicie przyzwyczaić się do tej twarzy z małymi nerkami i dziwnie wpasowanymi po bokach światłami, bo w nadchodzących latach będziecie widzieć ją często. Już w najbliższych miesiącach na polskie drogi dotrą bowiem pierwsze sztuki iX3, a w kolejnych – utrzymane w tej samej konwencji seria 3, seria 7 i X5, a także spalinowe X3.

Projekt ten nie jest bowiem zastrzeżony dla elektryków – wprowadzane wraz z nowym iX3 nowości stopniowo zaczną docierać do całej gamy BMW. Już do 2027 r. mają sięgnąć aż CZTERDZIESTU modeli z logo w błękitno-białą szachownicę (to ile ich jest u licha wszystkich?!). 

Wszystkie z tych przełomowych zmian zebrano pod jednym hasłem Neue Klasse i po pierwszym dniu jeżdżenia iX3 z rocznika 2026 powiem Wam tyle: warto na nie czekać. Wygląd pozostanie kwestią gustu i pierwszy projekt z tej linii nie będzie się podobał wszystkim (mi też w niektórych miejscach nie wydaje się udany, a winnych wprost koślawy).

W obiektywnych kategoriach to auto jest jednak 10 na 10: nowinek technicznych, przestronności kabiny, jakości wykonania, ale też czynnika BMW w prowadzeniu czy w końcu użyteczności w realnym świecie przy elektrycznym napędzie (serio), a nawet stosunku ceny do tego wszystkiego (serio serio). 

A pod względem ergonomii obsługi ten całkowicie nowy system iDrive X z panoramicznym ekranem ciągnącym się przez całą deską rozdzielczą jest nawet 11 na 10. Zanim stwierdzisz, że coś mi odbilo, poznaj wszystkie obszary nowego BMW iX3 krok po kroku w moim niezależnym teście wykonanym na drogach w Hiszpanii podczas europejskiej premiery modelu.

Dziś obecni na tym wydarzeniu przedstawiciele centrali z Monachium mówią mi, że oni to tak naprawdę już od dawna wiedzieli, jak zrobić dobrego i konkurencyjnego elektryka, tyle że do tej pory rynek na auta tego typu nie był jeszcze wystarczająco duży. Mówią też, że teraz już jest i dlatego atakują od razu największy segment SUV-ów średniej wielkości.

W tej całej sytuacji jakiś człowiek z działu designu (albo co gorsza marketingu) BMW zobaczył metaforyczną alegorię do lat 60. Wtedy jego firma również stała u progu historycznych przemian technologiczno-społecznych. Jej formę, z którą kojarzymy ją po dziś dzień (czyli sedan z rzędowym silnikiem pod długą maską, tylnym napędem i nieuleczalnym pociągiem do driftu) zdefiniowała wtedy właśnie Neue Klasse – czyli BMW Nowej Klasy. 

Pod tą nazwą kryła się cała seria modeli z lat 1962 – 1972. W roku 2025 zmiany w wielu obszarach życia, w tym również w motoryzacji, dyktuje nam Nowy Zielony Ład. Odpowiedź na niego znów przynosi BMW Neue Klasse (teraz chyba powinno się nazywać Neue Neue Klasse…?).

Po pierwsze – ma małe nerki. Po latach konsekwentnego rozrostu tego charakterystycznego dla BMW organu do wprost kuriozalnych rozmiarów, które wzbudzały kontrowersje z każdym kolejnym modelem, coś w murach Monachium jednak pękło i nastąpił zwrot w strategii o 180 stopni.

Co ciekawe, zmiana kursu nie nastąpiła w wyniku wyrzucenia kogokolwiek. Wieloletni projektant marki Domagoj Dukec najpierw ukończył projekt iX3, a dopiero potem przeszedł do Citroena. Jego praca powstała pod zwierzchnictwem Adriana van Hooydonka, który w BMW pracuje od 1992 r. i nic nie zapowiada jego rychłego zwolnienia.

Już sobie wyobrażam, że na widok tej zwartej bryły z podciętymi przednimi światłami, które są schowane pod szerokim pasem kontrastującego, czarnego plastiku i nieprzypominającymi niczego w historii aut z Monachium światłami z tyłu, wielu z Was przyjmie minę złego pingwina z mema i powie "teraz to ja już nie chcę małego grilla w BMW".

Do tego wyglądu na pewno trzeba się będzie przyzwyczaić. Pal licho X3, ale przecież dokładnie w tym samym stylu już wkrótce będzie nam dane zobaczyć serię 7 czy też M3 i M5… 

Ale spójrzcie na to w ten sposób: wobec tych wszystkich narzekań, że dzisiaj wszystkie samochody są takie same i europejscy producenci nie są w stanie dać żadnej ciekawej riposty na te skupiające uwagę całego świata start-upy z Chin i USA, BMW przychodzi z czymś innym, świeżym, i w ogólnych proporcjach jednak poprawnym. 

A nawiązanie do stylu lat 60., które w tych małych nerkach jest rzeczywiście widoczne, pozwala budzić nadzieje na ponadczasową wartość tego projektu (co ma przełożenie też na rezydualki) i wyróżnienie się na tle morza nowości już od trzydziestu chińskich marek obecnych na polskim rynku.

O nawiązania do długiej historii BMW trudniej w środku. Może da się ich doszukać w kierownicy z tylko dwoma ramionami (standardowo zamieszczonymi pionowo – dopiero w opcjonalnym pakiecie M Pro dostajemy ich normalniejszą pozycję). Szybko się okazuje, że jej wymagający dla oka projekt jest tutaj najmniejszym zmartwieniem. 

Nowe jest wszak WSZYSTKO. Są nowe tapicerki, które są efektownie podświetlane i występują w wielu jasnych, radosnych kolorach, tak żeby po niemieckiej nudzie z lat 90. nie było tutaj śladu (przy białej kierownicy i głęboko wyrzeźbionych wzorkach nie ma też miejsca na ufajdane ręce).

Są nowe dźwignie do otwierania drzwi i wyboru biegu, ale przede wszystkim jest też całkowicie nowy iDrive. System o godnej OS-ów Apple’a nazwie X (dziesiąta generacja) z funkcją Panoramic iDrive to największa rewolucja w dziejach tego stosowanego już od BMW E65 z 2001 r. – i wzbudzającego wtedy też liczne kontrowersje – rozwiązania.

BMW twierdzi, że opracowaniu tej niewidzianej wcześniej ani w Monachium, ani w żadnej innej części świata organizacji ekranów (choć od momentu debiutu już zdążyła ona zostać skopiowana przez Chińczyków w Xiaomi!) wspomagali się oni danymi zbieranymi przez kilka lat od aż trzech tysięcy użytkowników aut tej marki.

Efektem jest projekt, które wygląda jak… kolejny idealny kandydat do wkurzania fanów Prawdziwej Motoryzacji, dla których BMW skończyło się na E38. Sama marka była świadoma tego ryzyka, więc żeby choć trochę ich obłaskawić, zostawiła ten wielki (17,9 cala) i nietypowo ucięty pod skosem ekran delikatnie skierowany w stronę kierowcy (o 17,5 stopnia), jak za starych dobrych czasów.

Na szczęście nie jestem związany emocjonalnie z BMW aż tak, żeby samemu to co tutaj widzę przeżywać, ale dlatego też obiektywnie mogę stwierdzić, że pod względem czytelności i łatwości obsługi nowy system jest super.

O ile ostatnie generacje iDrive’a w mojej ocenie szły w złym kierunku i przez kolejne funkcje i upiększenia system nie był już tak czytelny jak kiedyś, teraz tych funkcji jest jeszcze więcej, a jednak obsługa błyskawiczna i maksymalnie intuicyjna. Z nową organizacją iDrive nie tylko będziesz chciał korzystać z tego ogromu możliwości oferowanych przez samochód, ale i będziesz to robić przy zachowaniu skupienia na prowadzeniu.

Równie dobrze rozpracowano ergonomię i funkcjonalność pozostałej części kabiny. Projektanci mądrze wykorzystali szansę daną przez napęd elektryczny, tak by maksymalnie zwiększyć pojemność wnętrza. Efektem jest auto niewiele większe od dotychczas znanego X3 (ma 3 cm dłuższy rozstaw osi, ale i 3 cm krótszą maskę, łącznie więc o 6 cm więcej miejsca w środku), a w środku bliższe BMW X5.

Jest dużo miejsca na nogi w drugim rzędzie, gdzie punktuje również płaska podłoga. Bagażnik jest dość wąski, ale długi, co razem składa się na całe 520 l (z możliwością powiększenia do 1750 l). Po raz pierwszy w historii (również elektrycznych) BMW pojawia się tu jednak bonus dodatkowego bagażnika pod maską z przodu. Ma 58 l – nie jest więc tak duży, jak liderująca w tej kategorii Tesla Model Y, ale nadal dość, by zmieścić tam kable i inne rzeczy potrzebne do ładowania bez mieszania ich z bagażami.

Nie powiedziałbym natomiast, by nowe iX3 zbliżyło się do X5 pod względem jakości materiałów. Tutaj podział między segmentami jest nadal widoczny, choć oszczędności w tym przypadku są zgrabnie zamaskowane i ogólna jakość nie obraża (a w spalinowym X3 trochę mnie obraża). 

 

 

Rzeczy, które pozostają zarezerwowane dla X5, jest więcej – są to na przykład system skrętnych kół tylnych oraz zawieszenie pneumatyczne. Jak to wpływa na prowadzenie iX3? To może być trudno powiedzieć, bo jest to najbardziej autonomiczne BMW w historii. 

Tak naprawdę w zakresie systemów asystujących w prowadzeniu nie ma tutaj jednej, przełomowej nowości. Większość z obecnych na pokładzie systemów, jak możliwość zmiany pasa ruchu poprzez potwierdzenie komunikatu na desce rozdzielczej samym spojrzeniem kierowcy w lusterko boczne (nawet nie trzeba skręcać głowy, wystarczy ruch gałek ocznych) był już obecnych w bieżącej serii 5 – ale pod pewnymi warunkami, na przykład tylko na rynku niemieckim.

W iX3 te nowoczesne rozwiązania są uwalniane na kolejne kraje (w Polsce opisywany asystent ma zostać aktywowany przed końcem 2026 r.), a przede wszystkim – są dużo lepiej zintegrowane. Mówiąc po ludzku: po prostu mniej wkurzają. 

Granica pomiędzy prowadzeniem kierowcy a komputera jest naprawdę płynna… i jeśli brzmi to strasznie, to ostatecznie to zawsze kierowca sam decyduje co zrobi auto i nie musi siłować się ze sztuczną inteligencją o władzę nad kierownicą. Jeszcze nie jest tak, żeby iX3 jeździło samo, ale wprowadzone udogodnienia zapowiadają się naprawdę obiecująco – lepiej będziemy je w stanie ocenić podczas dłuższej podróży na polskich drogach.

I też przecież nie jest tak, że z tych systemów trzeba korzystać. Całą tę elektronikę można wyłączyć i wtedy jeździć jak na kierowcę BMW przystało. Zaraz… Naprawdę? Czy przy monstrualnej wadze w okolicach 2,3 tony rzeczywiście się da? 

W jedynej dostępnej do tej pory, topowej wersji (nim swoje ręce położy na modelu dział M) 50 xDrive, naprawdę. Masę zgrabnie maskuje całe 469 KM i 645 Nm, które, jak to w elektryku, dostępne są od momentu ruszenia, ale nietypowo na elektryka, wykazują tendencję do budowania prędkości bardziej z tylnej osi niż z przedniej.

Ten tylnonapędowy gen BMW jest więc widoczny i jakość prowadzenia to jest coś, co zdecydowanie wyróżnia dzieło inżynierów z Monachium na tle choćby Tesli, Xpenga, czy nawet Audi Q6 E-trona. Nie spodziewajcie się driftów na miarę E36 (czy nawet najnowszego M5, które jest w tym naprawdę dobre), ale już po pierwszym zakręcie widać, że w tej firmie nadal wiedzą, jak ustawiać podwozie samochodów.

Skuteczność napędu jest przy tym zachowana, bo pozwala on się rozpędzić temu smukłemu (współczynnik oporu aerodynamicznego Cx 0,24) SUV-owi do 100 km/h w 4,9 s, a ostatecznie do 210 km/h (standard dla elektryków). 

Wydajność widać też w zasięgu, który w przypadku iX3 jest omawiany jeszcze szerzej niż zwykle w przypadku samochodów elektrycznych, dla których pozostaje on niezmiennie jednym z najbardziej emocjonujących tematów. 

BMW już w przypadku modeli iX oraz i5 udowodniło, że jest mistrzem efektywnej gospodarki energią i potrafi wykręcać wyniki zużycia na poziomie Tesli (czyli poniżej 20 kWh/100 km). W iX3 ten talent został wprowadzony na jeszcze wyższy poziom. Pomaga na pewno duży akumulator (aż 108,7 kWh – więcej niż we flagowych Mercedesie EQS SUV albo Tesli Model X), ale nawet przy nim obiecywany zasięg robi wrażenie – aż 805 km.

Po zajęciu miejsca za kierownicą iX3 w deszczowy poranek w Hiszpanii komputer pokładowy twierdził, że auto stać na jeszcze więcej – aż 843 km nieprzerwanej jazdy. Ostatecznie rzeczywistość nie okazała się aż tak różowa: pokonanie pierwszych 100 km zużyło aż 20 proc. pojemności, co sugerowałoby realny zasięg 500 km.

Komputer jednak nadal wskazywał wartość 660 km… Na co to wskazuje? Na nader optymistyczne ustawienie oprogramowania wyliczającego zasięg? Ustawkę producenta? Najbardziej na fakt, że nasz odcinek testowy był miły do jazdy i pozwolił zrobić fajne zdjęcia, ale nie był reprezentatywny – praktycznie w całości prowadził bowiem krętymi, wąskimi drogami wspinającymi się ku górom z dala od morza. 

Na drodze w dół wynik zużycia był już dużo niższy, ale moją uwagę przykuła inna wartość: odzyskanie aż 20 kWh na łącznym dystansie 200 km. Rozumiem, że zjeżdżaliśmy ze stromych wzniesień, ale jeśli ten wynik był prawdziwy, to jest to imponujące osiągnięcie inżynierów, których serce nadal leży przy rzędowych szóstkach i pospawanych dyfrach… Podobnie więc tutaj – z ostateczną oceną pozwolę sobie wstrzymać się do testu w polskiej rzeczywistości.

Wtedy też będę w stanie powiedzieć, jak to realnie jest z tym ładowaniem. BMW obiecuje fantastyczną wartość dodatkowych 372 km zasięgu w 10 minut pod stacją ładowania w trasie, ale to za sprawą możliwości przyjmowania aż 400 kW mocy. W Polsce jest póki co dostępnych ledwo kilka takich urządzeń wprowadzonych pilotażowo w sieci Orlen.

Czego udało mi się dowiedzieć z dnia z iX3 spędzonym w przeciwległej części Europy? Że jak na złość fanom jest to jedno z najbardziej kompletnych aut na polskim rynku nie jako elektryk, ale w ogóle. Najlepiej to widać już po samym zestawieniu z arcywrogiem samochodu elektrycznego, czyli odpowiednikiem z poczciwym silnikiem diesla.

Oferowane na polskim rynku od początku 2025 r. X3 40d xDrive też ma duży zasięg, a przy mocy 303 KM i dużo niższej masie jest niewiele wolniejsze (o pół sekundy do 100 km/h). Jest przy tym mniejsze. Różnica w cenie jest więc zaskakująca: wyposażony w wysokoprężne R6 o pojemności trzech litrów model jest tańszy ledwie o 1500 zł.

Różnica jest też taka, że najmocniejszy diesel w X3 pozostaje w dzisiejszych czasach niszą, natomiast po iX3 ponoć w polskich salonach "ustawiają się kolejki". Próg wejścia w posiadanie modelu zostanie jeszcze obniżony w przyszłym roku, gdy pojawi się jeden słabszy wariant z mniejszym akumulatorem.

Patrząc na konkurencję w sferze elektromobilności: Audi ze swoim nowym Q6 E-tronem niestety nie ma czego szukać. Zaprezentowany równolegle z iX3 Mercedes GLC EQ za to też zapowiada się dobrze (i też kontrowersyjnie z wyglądu). Porsche Macan Electric jest za drogi na tym tle, a Tesla Model Y zauważalnie tańsza, ale już zwyczajnie stara konstrukcyjnie. 

Z chińskich marek pod względem wizerunkowym z BMW może chcieć się równać Xpeng albo BYD, ale jednak jeśli jesteś klientem na BMW, to nadal nie spojrzysz w ich kierunku. Niemcom wyszło naprawdę dobre auto. Jeśli jego wygląd jest dla Ciebie ok, to potem czekają Cię już tylko dobre wiadomości.