Punto jest już stałym elementem krajobrazu polskich ulic i nie powinno nas już niczym zaskoczyć... A jednak - pod jego maską ląduje na wskroś nowoczesny silnik z dwoma cylindrami.
Kiedy nowa generacja Fiata Punto weszła na rynek, byliśmy podekscytowani – oto naprawdę ładny, modny i zgrabny samochód, z dobrym wyposażeniem i jakością wykonania jak na swój segment. Ale było to w roku 2005 – świat od tego czasu poszedł do przodu i konkurenci Fiata także. Włosi udawali, że coś robią, wprowadzając kolejne inkarnacje tego projektu (po początkowej, nowej nazwie Grande Punto w 2009 ewolucję podkreślono nazwą Punto Evo, by w 2012 powrócić do starego, prostego Punto), ale w gruncie rzeczy to ciągle ten sam samochód. Analizując ostatnie wypowiedzi Sergio Marchionne możemy spodziewać się, że ta sięgająca 1993 roku, bardzo udana linia modelowa za parę lat zostanie uśmiercona i zastąpiona przez większą, pięciodrzwiową pochodną Fiata 500.
Póki co ten dobrze znany kompakt Fiata jest systematycznie poddawany szeregowi małych zmian, dzięki którym ma on zostać w grze. Za ostatnią zmianą nazwy w 2012 roku poszedł delikatny retusz nadwozia: uproszczono kształt zderzaków, unowocześniono lampy (tylne wykonane są w technologii LED) i powrócono do niewielkiego wlotu powietrza z przodu znanego z dawniejszego Grande Punto. Poza tym konfigurator wzbogacono o trzy nowe kolory lakieru (w tym obecną tutaj pocieszną zieleń „Unplugged” – prawie jak „Verde Ithaca” od Lamborghini!) i wzory alufelg (tutaj nieobecne – są tylko czarne kołpaki). Ten delikatny retusz był chyba najlepszym wyjściem z sytuacji – pomimo wchodzenia już w dziewiąty rok swojej rynkowej kariery, Punto dalej wygląda atrakcyjnie – zdecydowanie optymistyczniej niż o wiele bardziej popularna, a niewiele młodsza Skoda Fabia.
Pojawiające się w momencie premiery opinie o „miejskim Maserati” są nadal aktualne – Punto ma w sobie niezmiennie coś dynamicznego i potrafi przemycić włoski styl mimo ogólnie dość neutralnej, skromnej natury projektu. W przeciwieństwie do dominującego trendu oferowania hatchbacków tej wielkości już wyłącznie w formie pięciodrzwiowej, Fiat obstaje też przy możliwości zamówienia tańszej o 1500 zł wersji z jedną parą drzwi. Dopłata wydaje się jednak dobrą inwestycją – dostęp do tyłu jest z nimi dobry jak na standardy tej klasy, a i sama ilość miejsca na tylnej kanapie jest w porządku nawet wobec nieustannie rosnących konkurentów (kosztem trochę zbyt wyprostowanej – czyli zajmującej mniej miejsca wzdłuż – pozycji za kierownicą). Bagażnik (o pojemności 275 litrów – na plus regularny kształt, na minus niezbyt duży otwór załadunkowy z wysokim progiem) jest niewiele w tyle za tym z Fiesty (290 l) czy też Corsy (285 l), ale z taką Fabią (315 l) albo nawet wydawać by się mogło mniejszym, nowym Peugeotem 208 (311 l) już nie ma się co równać.
Skoro już jesteśmy przy wnętrzu – wspominana ostatnia duża modernizacja przyniosła tu łatwe do przewidzenia unowocześnienia – nowe wzory tapicerek i zmiany w wyposażeniu. Przyjemny, nienudny nawet projekt deski rozdzielczej nie zdradza wieku konstrukcji – robi to dopiero jakość niektórych plastików i tapicerki. „Kropek” stara się zrobić dobre wrażenie ciekawymi fakturami materiałów i nastrojowym podświetleniem kabiny, a taki z jednej strony interesujący, a z drugiej ponadczasowy projekt deski rozdzielczej mogli zrobić tylko stylowi Włosi. Niestety poza swoją specjalizacją wypadają słabo – staranniejszy poziom wykończenia prezentują już nie tylko konkurenci czołowych światowych koncernów, ale i Kia ze swoją niedocenianą na polskim rynku Rio. Od takich szczegółów jak wyściełanie bagażnika aż po takie podstawowe czynniki jak twardość materiałów, z których wykonano kierownicę czy gałkę zmiany biegów Punto zdradza, że powstało dawniej niż choćby notująca już duży postęp w tym zakresie nowa Panda.
Kompaktowy Fiat nie pozostaje za to za konkurencją w kwestii wyposażenia – brak kolorowego wyświetlacza na konsoli środkowej nadrabia dodatkowo wpinanym TomTomem. To budżetowe rozwiązanie wbrew pozorom ma więcej zalet niż wad: nawigację można je łatwo wyjąć i korzystać z niej także poza samochodem, wykorzystuje oprogramowanie znanego specjalisty, górujące nad wieloma marnymi mapami producentów, a ma przy tym jeszcze przyzwoitą cenę. Miłym zaskoczeniem dla jadących po raz pierwszy współczesnym Fiatem będzie także kompletnie polska obsługa, wliczając w to wyświetlacz ulokowanego między zegarami komputera podróży. Radioodtwarzacz z MP3 jest na czasie: potrafi odtwarzać piosenki z pendrive’ów i – jak na Włochów – nie jest aż tak pokręcony w obsłudze. Punto może być komfortowe – w wyposażeniu dodatkowym znajdziemy nawet takie luksusy, jak dwustrefową automatyczną klimatyzację, całe mnóstwo poduszek i kurtyn powietrznych, wielki szklany dach i dwukolorową tapicerkę, ale już i standardowe fotele są przyjemnie miękkie, a przy tym dobrze wyprofilowane. Coś tu jednak przez te lata poprawiono...
Najważniejsza innowacja leży jednak zupełnie gdzie indziej – pod maską. Przy okazji zmiany warty modelowej wprowadzono poprawioną wersję diesla 1,3 Multijet (75 KM), a między prostymi motorami 1,2 i 1,4 o mocach odpowiednio 69 i 77 KM i topowym, 105-konnym 1,4 MultiAir pojawiła się bardzo ciekawa propozycja – ostatnia gwiazda Fiata: wyposażony w zaledwie dwa cylindry silnik o pojemności skokowej 875 cm3, którą udaje się przekuć w całe 85 KM. W Pięćsetce i Pandzie taki mały motorek można jeszcze przeboleć, ale czy już taki pełnoprawny, ważący już całkiem konkretne na tym tle 1090 kilogramów samochód jest dla niego odpowiednim miejscem? Z drugiej strony, Ford z powodzeniem instaluje litrowy silnik z trzema cylindrami w Focusie i nie zamierza na tym poprzestać, a Fiat – niezależnie od tego, przedmiotem jakich stereotypów by nie był – akurat w dziedzinie technologii od dawna należy do czołówki światowych innowatorów. Patent na Common Rail turyński koncern sprzedał Boschowi, ale ostatnia nowość – technologia MultiAir – ma być wynalazkiem na jego miarę. I tym razem pozostać atutem wyłącznie grupy Fiata.
Rozwiązanie to polega na zastąpieniu wałka rozrządu zaworów ssących systemem elektrohydraulicznym, co pozwala na znacznie bardziej precyzyjną i elastyczną regulację faz rozrządu w zależności od chwilowych potrzeb. Mówiąc po naszemu – paliwo dostarczane jest w taki sposób, że zużywa się go mniej, a to zużyte jest efektywniej wykorzystywane. Dzięki temu można budować mniejsze silniki, które mają mniejsze opory tarcia i voila – koło się zamyka: dochodzimy do bardzo małego, wydajnego silnika, który przy niewielkiej ilości paliwa ma potrafić zrobić z niego dobry użytek. W teorii brzmi to pięknie – czas na konfrontację z rzeczywistością.
Po przekręceniu kluczyka dźwięki i wibracje wywołują skojarzenia dokładnie odwrotne niż z przyszłością – raczej odległą przeszłością. Silniczek radośnie wibruje i stukocze, czekając na każde wciśnięcie pedału gazu, odpowiadając na nie w mig coraz głośniejszym warkotem – dokładnie tak jak włoskie rzędowe dwójki sprzed pół wieku, zasilające na przykład kultową Pięćsetkę. Zależnie od interpretacji i nastawienia kierowcy, może to być albo męczące, albo emocjonujące. Świetna reakcja na gaz zachęca do korzystania z pełnego zakresu obrotów, ale nie jest to konieczne – maksymalny moment obrotowy nadchodzi już przy 2000 obr./min, więc szybko można wbijać kolejne z sześciu biegów. Nawet pomimo mało imponującej dynamiki można tu więc czerpać niezłą frajdę z korzystania z tego silnika. Z pierwotnym celem tej konstrukcji – oszczędzaniem paliwa – konstrukcja radzi sobie jednak już gorzej. W laboratoryjnych warunkach sprawdza się idealnie, obiecując w fabrycznych wynikach średnie zużycie na poziomie 4,2 l/100 km.
Małe jednostki potrzebują jednak wysokich obrotów do utrzymywania większych prędkości, więc tu cudów nie ma – nawet przy obecności szóstego biegu trzeba się liczyć ze spalaniem dochodzącym do 7 l/100 km w mieście i 5,5 l/100 km w trasie. Ta wyrafinowana technologia jest też stosunkowo droga – cena Punto z tym silnikiem oscyluje w podobnych rejonach, co 75-konnego diesla, który może trochę ustępować osiągami, ale rzeczywiście jest w stanie zagwarantować lepsze wyniki spalania. Można się też spodziewać, że prostsze i tańsze silniki benzynowe niższych wersji na dłuższą metę będą tańsze w utrzymaniu – ten niewielki motorek oprócz turbosprężarki uzbrojono też w system start/stop i dwumasowe koło zamachowe...
Punto ominęło za to inny, niepożądany u nas raczej aspekt postępu – utwardzanie zawieszenia. Popularny Fiat dalej spokojnie pochłania wszelkie dziury i potrafi tłumić nierówności cicho i płynnie. Ceną tego jest niepewne zachowanie przy szybszej jeździe – daleko mu pod względem dynamiki do zwinnej jak gokart Fiesty czy wciągającej Mazdy 2, ale nie dla wszystkich musi to być wada. Punto to dalej wygodny i przypadający do wielu gustów kandydat na auto do miasta – za miękkim zawieszeniem idzie silnie wspomagany układ kierowniczy (ekstremalnie silnie po wciśnięciu przycisku City – o czym dobrze wiedzą właściciele już paru pokoleń Punciaków), który znów wypada słabo w pozamiejskich trasach, ale w samym mieście wielu się spodoba – można zmieniać kierunek jazdy bez żadnego wysiłku, a z małą średnią zawracania 10,9 m każde manewrowanie to pikuś. Dodając jeszcze do tego zupełnie wystarczające jak na taką masę hamulce (tarcze tylko z przodu) otrzymujemy przyjemny i bezpieczny kompromis.
I tu dochodzimy do clou Punto – choć dziś popada w zapomnienie, będąc wypychanym ze świadomości Polaków przez nowszych i bardziej promowanych konkurentów, z jakiegoś powodu był on przecież w przeszłości jednym z ich ulubionych samochodów i w 1995 roku zdobył tytuł Samochodu Roku. Wiele z tych zalet, które mu tę popularność dały, jest dalej aktualnych – i w niektórych przypadkach, jak ustawienia zawieszenia, może być dla niektórych korzystniejszą alternatywą wobec obecnie panujących trendów.
Jako starsza konstrukcja Punto ma też przewagę w postaci niższej ceny. Prezentowana tutaj konfiguracja za 52 490 zł nie jest zbyt wymierna. Standardowy cennik zaczyna się od 41 700 zł – korzystność cen jest zależna od wersji wyposażenia i silnika: diesle wychodzą taniej niż na przykład w Oplu czy Peugeocie, za to Corsa i 208 mają już niższą cenę z jednostkami benzynowymi. W przypadku Fiesty jest za to odwrotnie. Niezależnie od tego, borykający się teraz z niską sprzedażą Fiat jest gotów iść na naprawdę duże ustępstwa byś kupił jego auto: już standardowa promocja sięga rabatów na parę tysięcy złotych – tym sposobem trzydrzwiowe Punto z rocznika 2013 kosztuje 34 790 zł zanim zaczniesz jakiekolwiek negocjacje z pracownikiem salonu. Do tego Fiat Auto Poland wpadł jeszcze na nietypowy pomysł sprzedaży swoich samochodów przez internetową giełdę – pod adresem http://stock.fiat.pl/ można licytować wszystkie modele marki. Na tę chwilę fabrycznie nowe Punto można tym sposobem dostać już za okolice 35 000 zł, obecnych jest też dużo ofert w cenie poniżej 40 000 zł. Rewolucyjny silnik TwinAir spełnia w tym wozie swoją rolę, ale najbardziej korzystnie wypada jednak w tej chwili zakup prostego i już szczególnie atrakcyjnego cenowo Punto z prostym, starszym silnikiem czterocylindrowym.
Podstawowe dane techniczne:Fiat Punto TwinAir
Silnik: 875 cm3
Moc: 85 KM przy 5500 obr./min
Moment obrotowy: 145 Nm przy 2000 obr./min
Skrzynia biegów: ręczna, 6-stopniowa
Liczba, układ cylindrów: 2, rzędowy
Wymiary (dł./szer./wys.): 4065/ 1687/1490 mm
Rozstaw osi: 2510 mm
Masa własna: 1090 kg
Średnia emisja CO2: 98 g/km
Osiągi:0-100 km/h: 12,7 sekundy
Prędkość maksymalna: 172 km/h
Zużycie paliwa:
Miasto: 4,9 l/100 km (6,8 w teście)
Trasa: 3,8 l/100 km (5,8 w teście)
Cykl mieszany: 4,2 l/100 km (6,5 w teście)
2014-02-18 - M. Żuchowski
0
Komentarze do:
Fiat Punto TwinAir - W starym ciele nowy duch - nasz test
